Впрочем, многие из заинтересованных лиц решением комитета о сокращении финансирования на социальное такси не возмущены. Представители инвалидных организаций согласны, что злоупотребления нужно пресекать, но продолжают говорить о необходимости развития доступной среды для инвалидов.
Тотальная дифференциация
Закон о социальном такси был принят в Петербурге при Валентине Матвиенко. Он вступил в силу с 1 июля 2006 года. Изначально компенсация за все виды услуг всем группам населения, имеющим право на социальное такси, составляла 90%. Поначалу к таким группам относились наиболее ограниченные в своих возможностях инвалиды - инвалиды-колясочники и инвалиды по зрению. Позже список имеющих право на услугу был расширен: туда вошли, например, инвалиды, имеющие ограничение способности к передвижению и медицинские показания к обеспечению техническими средствами реабилитации в виде кресел-колясок, костылей или тростей, участники ВОВ, имеющие группу инвалидности, лица старше 80 лет, имеющие первую, вторую и даже третью группу инвалидности, дети-инвалиды в возрасте до 7 лет.
Однако с 1 июля 2013 года вступили в силу изменения в закон "О специальном транспортном обслуживании отдельных категорий граждан в Петербурге". Список должностных лиц, организаций и социально значимых объектов, включенных в маршрут социального такси, был разделен на основной и дополнительный перечни. При этом основной перечень был расширен, но размер компенсации дифференцирован: за некоторых инвалидов город продолжил компенсировать по 90% стоимости поездки, а для других снизил размер льготы.
Так, в основной перечень вошли органы власти, ряд медицинских учреждений, аптек, юридических консультаций, образовательные и спортивные учреждения. В дополнительный - санаторно-курортные и культурно-зрелищные учреждения, аэропорты и вокзалы, объекты сферы ритуальных услуг. При этом компенсация по дополнительному перечню меньше, чем по основному. За поездки по адресам из основного списка инвалиды-колясочники и инвалиды первой группы по-прежнему платят 10%, те же группы за поездки по дополнительному списку - 30%. Дети-инвалиды до 7 лет, инвалиды по зрению до 18 лет, инвалиды второй группы - 20% за основной список и 50% за дополнительный, инвалиды третьей группы - 50% по обоим спискам.
Инвалиды-жулики
В комитете по социальной политике Смольного решение объясняют просто. По словам пресс-секретаря комитета Екатерины Майбороды, бюджетного финансирования не хватает на все группы, имеющие право на льготу. К тому же зачастую более активные инвалиды третьей, наиболее легкой группы злоупотребляли льготой и даже подрабатывали на этом, заказывая, к примеру, поездки в санаторий в Зеленогорске (инвалид имеет право на провоз двух сопровождающих). Поэтому и было решено списки оптимизировать.
Майборода отмечает, что, хотя с инициативой выступил комитет, решение было всесторонне согласовано со всеми основными организациями по правам инвалидов.
- Мы собирались в конце прошлого года и в начале этого со всеми общественниками города и просто инициативными группами активистов, - рассказывает она. - Все это обсуждалось, проговаривалось.
Екатерина Майборода замечает, что с социальным такси есть и другая проблема: неприспособленность машин к нуждам инвалидов. Сейчас комитет по соцполитике обращается к комитету по транспорту с просьбой обязать перевозчиков иметь в парке хотя бы один специализированный микроавтобус - для колясочников или детей, к примеру, с хрупкостью костей. Заметим, услуги социального такси предоставляют около 90 различных перевозчиков, и практически никто из них не имеет спецтранспорта.
Последние изменения в законодательство были приняты в мае 2013 года, а вступили в силу с 1 июля. 11 июля движение “Умная сила” даже провело пикет в знак протеста против удорожания социального такси. Собранные на акции подписи были переданы председателю комитета по социальной политике Александру Ржаненкову. Провели свою акцию протеста и активисты молодежной общественной организации "И:VOLUTION", представляющие интересы людей с ограниченными возможностями.
Экономьте на здоровье
Действительно, можно сравнить экономию от сокращения финансирования такси с расходами, скажем, на городские издания, финансируемые из бюджета. Согласно статистике комитета по соцполитике, в 2012 году транспортными организациями были реализованы 640,1 тысяч заявок на услуги соцтакси от 51,2 тысяч человек (16,2 % от числа имевших право на услугу - 316,2 тысяч человек). Затраты бюджета города составили 388 млн 271 тысячу 500 рублей. В 2013 году к концу мая были реализованы 227,7 тысяч заявок от 27,9 тысяч человек, затраты бюджета составили 124 млн 851 тысячу 300 рублей. О том, как изменилась статистика с принятием нового порядка предоставления услуги, данных пока нет: в комитете обещают подвести предварительные итоги в феврале 2014 года.
Сколько именно сэкономят на поездках инвалидов - неизвестно. Но общая сумма, затраченная за весь 2012-й год на социальное такси (388 миллионов), сопоставима, скажем, с бюджетными расходами на издание смольнинских газет. Так, в бюджете на 2014 год на издание газеты “Петербургский дневник” выделено 177,5 миллионов рублей, а также предусмотрена субсидия в 300 млн рублей на увеличение подписного тиража неких изданий (есть подозрение, что она достанется тому же “Петербургскому дневнику”).
"Люди бы не поддержали сокращение"
Представители имеющих отношение к проблеме организаций в целом согласны, что злоупотребления надо пресекать. Так, председатель правления Санкт-Петербургской общественной организации "Жители блокадного Ленинграда" Ирина Скрипачева говорит, что услугами социального такси иногда пользуются не по назначению.
- Учитывая, что ветераны войны все-таки имеют государственные надбавки, некоторые люди не то что злоупотребляют, но ездят, например, на общественную работу на социальном такси, - рассказала она. - Эти люди получают большую пенсию.
По признанию Скрипачевой, сама она пользуется социальным такси редко, но нареканий на его работу от коллег не слышала.
- Все в мире дорожает, - говорит Скрипачева. - Я считаю, что социальное такси - это благо для города.
Руководитель проекта “Честный Петербург” Никита Сорокин, занимающийся созданием доступной среды для инвалидов, также согласен с дифференциацией. Однако он отмечает, что изначально закон о социальном такси был направлен слишком узко - только на инвалидов-колясочников. Позже льгота, наоборот, распространилась слишком широко.
Председатель петербургского отделения Всероссийского общества слепых (ВОС) Алексей Колосов объясняет, что у истоков идеи социального такси стояли две организации - ВОС и Всероссийское общество инвалидов.
- Мы были одними из инициаторов предоставления данной меры социальной поддержки, - рассказывает ЗАКС.Ру Колосов. - Когда это обсуждалось, мы говорили только о самых сложных категориях, которые в этом действительно нуждаются.
По словам Колосова, вначале предполагалось обеспечить такси только инвалидов по зрению и инвалидов-опорников. Однако позже, когда бюджет города позволял это сделать, в список были включены другие категории вплоть до инвалидов третьей, самой легкой степени. В результате те, кто изначально нуждался в помощи, оказались стеснены в использовании социального такси. А вынести уже обеспеченные льготой категории обратно из списка оказалось гораздо труднее, чем внести.
Правда, Колосов излагает несколько другой вариант “согласования” вносимых в 2013 году изменений с заинтересованными организациями, нежели комитет по социальной политике. По его словам, мнения инвалидов особенно не спрашивали.
- Нам объяснили ситуацию, - говорит он. - Если бы вопрос был поставлен на голосование, то люди, конечно, не поддержали бы сокращение адресного перечня и удорожание проезда.
Впрочем, Никита Сорокин полагает, что социальное такси - это временная мера, необходимая только потому, что в городе не создана доступная среда для инвалидов.
- Я считаю, что если бы была доступная среда, соцтакси вообще было бы не нужно, - говорит Сорокин. - Я бы оставил его для слепых и некоторых отдельных групп с тяжелой инвалидностью, людей с определенными заболеваниями.
Мария Смирнова