Почему российские авиакомпании по-прежнему отказывают инвалидам в перевозке, ущемляя тем самым их права? Какие законы и нормативные акты регулируют эту сферу? Гость в студии – глава общества защиты прав потребителей "Общественный контроль" Михаил Геннадьевич Аншаков.
В конце апреля случилась скандальная история с авиакомпанией "Владивостокавиа". Представители компании тогда отказали в перевозке 17-летней девушке, жительнице Бурятии, которая проходила курс химиотерапии в Москве и должна была вернуться в Улан-Удэ. За день до полёта, а это был выходной день – суббота, представители авиакомпании потребовали от девушки справку от врача, в которой должно было быть сказано, что ей не противопоказан полёт.
Девушка из-за выходных дней такую справку предоставить не смогла, и ей было отказано в перелёте. Но дело не закончилось только этим. С неё ещё потребовали выплаты штрафа в размере 200 евро.
Что можно сказать об этой истории с точки зрения защиты прав потребителей?
Права потребителя, на взгляд М. Аншакова, в данном случае были нарушены, хотя в российском законодательстве данный вопрос не отрегулирован однозначно. В России существует коллизия права между Воздушным кодексом и Правилами авиаперевозок пассажиров, с одной стороны, и Законом о социальной защите прав инвалидов и Конвенцией ООН о правах инвалидов, которую Россия ратифицировала, с другой. Воздушный кодекс говорит, что авиакомпания вправе отказать пассажиру, если у неё нет возможности обеспечить особые условия для перелёта пассажира-инвалида. Однако как эти особые условия трактуются, есть эти особые условия или их нет, какие нужны условия – все эти вопросы законодательство напрямую не регулирует.
На деле нет списка, что у авиакомпании должно быть?
М. Аншаков подтвердил, что нет, и рассказал, что на практике всё происходит примерно следующим образом. Как правило, перед вылетом за какое-то время пассажир-инвалид приходит в аэропорт, обращается в медпункт, где его осматривает дежурный врач и выдаёт справку по форме или отдаёт некое устное распоряжение, что такого-то пассажира можно пустить на борт.
Но различного рода конфликты с авиакомпаниями периодически возникают, хотя в Законе о социальной защите прав инвалидов и Конвенции ООН как раз говорится, что авиакомпания, аэропорты и все иные юридические лица, которые оказывают услуги, обязаны обеспечить инвалидам "доступную среду" и инфраструктуру. То есть, авиакомпания говорит, что у них нет условий и поэтому они на основании Воздушного кодекса отказывают в перевозке пассажиру-инвалиду. А другой закон гласит, что у авиакомпаний эти самые условия должны быть.
В судах, как правило, все подобные спорные вопросы решаются в пользу потребителя. Судебная практика в отношении подобных случаев сложилась однозначная. Суды всё-таки исходят из норм международного права, которое имеет приоритетное значение. Или Воздушный кодекс они трактуют именно так, как он и должен трактоваться. А вот авиакомпании трактуют его иначе.
Вся эта ситуация действительно нездоровая и неправильная. Данная коллизия с международным правом приводит к различным спорам и конфликтным ситуациям уже давно, но она уже не решается долгие годы.
В Госдуме порядка двух лет уже лежит законопроект, вносящий изменения и поправки в Воздушный кодекс, которые бы регулировали правоотношения между пассажиром и авиакомпанией, но принятие этих поправок тормозится достаточно серьёзным лобби авиакомпаний.
М. Аншаков считает, что Воздушный кодекс России – документ, за который ему лично стыдно. Это документ сильно устаревший, защищающий в основном интересы только авиакомпаний и не учитывающий интересы авиапассажиров. Значительная часть его положений не отвечает положениям Монреальской конвенции в области воздушных перевозок.
В России до сих пор действует, а наша страна Монреальскую конвенцию до настоящего времени не ратифицировала, Варшавская конвенция в области авиаперевозок 1929 года, когда летали "кукурузники" с деревянными крыльями, обтянутыми парусиной.
То есть, российское законодательство в области воздушных авиаперевозок давным-давно морально устарело. А актуальные изменения тормозятся лобии авиаперевозчиков, которым не выгодно его менять.
Что значит соблюдать права пассажира-инвалида для авиакомпании? Во-первых, нужно обеспечить пассажиру-инвалиду условия, чтобы он мог погрузиться в самолёт. Это целая история, если это, например, инвалид-колясочник. Стандартная коляска не пройдёт по трапу, не войдёт в люк, то есть, нужно где-то искать так называемую "узкую коляску".
Во-вторых, у пассажира-инвалида может не быть специального места в самом салоне воздушного судна. Такое место авиакомпании нужно оборудовать.
В-третьих, если инвалид во время авиаперевозки захотел в туалет, то это тоже целая история. Сам он не сможет передвигаться по воздушному судну. Опять же нет специальных поручней, на которые инвалид мог бы опираться.
То есть, вся среда, вся инфраструктура не предназначена для того, чтобы инвалид чувствовал в самолёте комфортно.
Вернёмся к погрузке в самолёт. В Москве, в ряде крупных аэропортов ещё есть так называемые "низкопольные" автобусы, а где-нибудь в региональном аэропорте пассажиров до борта самолётов доставляют старые микроавтобусы типа "пазиков". Туда вообще инвалидная коляска войти не может. То есть, в подобный автобус инвалид в коляске войти не сможет. Соответственно, для него надо вызывать какой-то специальный автомобиль (вызывают либо "скорую помощь", либо готовят какой-то специальный транспорт). Всё это дополнительные затраты и может привести к задержке авиарейса.
В большинстве случаев менеджеры, которые принимают решение, считают так, что пусть лучше пассажир-инвалид пойдёт в суд и взыщет какую-то компенсацию (в российских судах назначают чисто символическую сумму), а авиакомпания заплатит ему за то, что нарушила права пассажира, чем ей платить за простой самолёта, оплачивать услуги спецтранспорта для инвалида, оплачивать труд каких-то грузчиков или сотрудников, которые будут сопровождать инвалида- пассажира.
А репутационные риски?
Репутационные риски, считает М. Аншаков, в России не учитываются вообще. Отечественный бизнес ещё не дозрел до того состояния, когда репутация однозначно связывается со стоимость бизнеса и бренда и ею дорожат. Поэтому решение, как правило, принимает представитель авиакомпании, который дежурит в аэропорте вылета. К нему поступает сигнал, что на борт собирается инвалид, у которого есть авиабилет. Представителю авиакомпании, который редко сталкивается с подобной ситуацией, даже ещё при отсутствии чётких инструкций по этому поводу и инфраструктуры, нужно принять кучу ответственных решений за короткое время. В лучшем случае он может созвониться с кем-то из центрального офиса. Но опять же на месте он не всегда компетентен подобные решения принимать: где найти транспорт, где найти сопровождающего, где найти узкую коляску, где найти грузчиков, которые помогут человека загрузить-выгрузить, как вообще всю эту работу построить. Поэтому ситуация типична, когда пассажиру-инвалиду отказывают в авиаперелёте.
Какой существует мировой опыт в этой области? Россия – уникальная в этом смысле страна? Или в мире разобрались с этой проблемой?
М. Аншаков считает, что в этом смысле Россия – уникальная страна, если не считать какие-то совсем уж экзотические африканские страны.
В Евросоюзе, в Америке и во многих азиатских странах права инвалидов защищены несравненно лучше, чем в России. Во-первых, там действительно обеспечена доступная среда для всех инвалидов. Во-вторых, правила авиаперевозок там совершенно другие, не такие, как российские. Они обязывают авиакомпанию иметь места для инвалидов, поручни в санузлах, специальные узкие коляски. Сотрудников инструктируют, как действовать в такой ситуации.
Именно на зарубежных рейсах, которые осуществляют иностранные авиаперевозчики, проблем на порядок меньше. Как правило, их вообще там не возникает. Это сугубо внутренняя российская проблема. Авиакомпаниям выгодно отказывать инвалидам. Судебная практика опять же не является эффективным регулятором в этой сфере. Если бы суды присуждали адекватную компенсацию по примеру сложившейся судебной практики в Америке или в странах Евросоюза, то это были бы десятки тысяч евро или долларов за моральный вред, а не 20-30 тысяч рублей, как в России сегодня. Плюс у авиакомпании возникают огромные репутационные издержки, которые имеют иногда и конкретное денежное выражение. Любой судебный процесс и муссирование подобного случая в СМИ приводят к тому, что фактически стоимость акций авиакомпании падает, и акционеры чувствуют это на себе.
А в России, к сожалению, взыскать в суде можно суммы максимум 50 тысяч рублей за моральный вред. И то в российской судебной практике это считается очень хорошим решением. А в основном суммы составляют 10-20 тысяч рублей, не более. И поэтому здесь действует экономический фактор. В этих условиях авиакомпаниям выгоднее инвалидов не пускать на борт.
Что может переломить эту ситуацию? Россия и дальше обречена жить с устаревшим Воздушным кодексом? Или всё-таки какие-то попытки переломить ситуацию есть?
М. Аншаков признался, что эта радиобеседа – попытка переломить сложившуюся ситуацию, потому что общественное мнение в некоторой степени тоже влияет на власть, хотя, конечно, очень слабо. Чем более активную позицию будут занимать и сами инвалиды, и СМИ, и просто граждане, тем скорее к людям прислушаются.
Но ожидать каких-то чудес не стоит. Гость в студии особо радужных надежд по поводу перспектив принятия поправок в Воздушный кодекс не питает. А вообще назрело принять в Воздушный кодекс целый пакет поправок. В частности, за задержку авиарейса российские граждане до сих пор получают компенсацию из расчёта 25 рублей в час. Сутки провели в аэропорту, ночуя на скамейке, получите 600 рублей.
Во всём мире практика другая. Действует Монреальская конвенция. Компенсация за задержку авиарейса на несколько часов достигает в среднем от 300 до 500-600 евро.
Игорь Гмыза
Источник: radiorus.ru