В целях совершенствования Российского законодательства в рамках ратификации Конвенции о правах инвалидов, а также подготовки транспортной инфраструктуры к проведению Зимних Паралимпийских Игр в Сочи в 2014 году депутатами Госдумы внесен на первое чтение законопроект поправок в Воздушный Кодекс Российской Федерации. Параллельно, еще один вариант поправок в ВК подготовлен Минздравсоцразвития в рамках комплексного законопроекта, также декларирующего верховенство Конвенции о правах инвалидов.
В рамках данной статьи предлагаю рассмотреть цели и возможные последствия принятия уже внесенного законопроекта, а также особенности законопроекта Минздрава.
Предыстория
Исходя из целевого назначения Воздушного Кодекса, предложенные поправки регулируют отношения между авиаперевозчиками и маломобильными пассажирами. Правила и механизмы применения федерального закона, включая отношения между авиаперевозчиком и предприятиями аэропорта, регулируются, как следует из ст.106 Воздушного Кодекса, Федеральными авиационными правилами, утверждаемыми приказами Минтранса. Предполагаем, что Минтранс сумеет своевременно разработать и внести необходимые поправки в ФАПы после принятия поправок в ВК.
Целью предложенных депутатами поправок является устранение существующей дискриминационной системы, когда инвалиды лишаются части своих конституционных прав на передвижение по абстрактным соображениям безопасности или из-за производственных затруднений транспортных предприятий.
Необходимо отметить, что перевозка инвалидов сегодня явным образом не регулируется в ВК. Мотивацией к отказу в перевозке является действующая сегодня ст.107 ВК, которая позволяет перевозчику расторгнуть договор перевозки, "если состояние здоровья пассажира воздушного судна требует особых условий воздушной перевозки либо угрожает безопасности самого пассажира или других лиц". Т.е. перевозчикам и аэропортам сегодня дано право произвольно оценивать состояние здоровья пассажиров, а также произвольно придумывать некие "особые условия", отсутствие которых позволяет им не исполнять договор перевозки.
Аналогичный дискриминационный подход соблюдается в ФАП-82 и в иных, где прописаны обязанности инвалидов, но не перевозчиков. Инвалиды обязаны пользоваться услугами сопровождающего лица, а также всякий раз согласовывать свою перевозку с перевозчиком.
В процессе совместного с авиакомпаниями прошлогоднего изучения данного вопроса стало понятно, что авиакомпании беспокоят следующие правовые и технологические вопросы, связанные с выполнением перевозки любого инвалида без сопровождения и без предварительного согласования:
- моральные обязательства членов экипажа по эвакуации инвалидов, заведомо не способных к самостоятельной эвакуации;
- имиджевые и финансовые риски, связанные с неизбежной гибелью инвалидов, не способных к самостоятельной эвакуации, в случае серьезной аварийной ситуации;
- необходимость оказания некоторым категориям инвалидов помощи а) интимного и б) медицинского характера, а также в) требующей от членов экипажа высокой физической силы и навыков подъема тяжестей;
- риски недостаточной способности пассажира к общению и восприятию информации, что делает невозможным адекватность его поведения в той или иной ситуации;
- необходимость иметь на борту каждого ВС бортовое кресло-коляску, подъемные подлокотники сидений, поручни в туалетах;
- необходимость обязательного оснащения каждого аэропорта соответствующими подъемниками и креслами-колясками.
В свою очередь общественные организации инвалидов были возмущены ущемлением их прав на передвижение, самостоятельность и индивидуальность:
- перелет сопровождающего лица удваивает, а то и утраивает стоимость поездки, учитывая правила применения тарифов в большинстве авиакомпаний;
- возможность произвольного необоснованного отказа в перелете на любом его участке;
- многие инвалиды, к примеру, "колясочники" с развитыми руками и слепые с детства, утверждают, что они способны эвакуироваться с борта ВС не хуже, а учитывая реальные обстоятельства эвакуации (задымление, темноту), зачастую быстрее и безопаснее других пассажиров;
- многие инвалиды не приемлют существующую в России систему социальной экспертизы и медицинской помощи, следовательно, не хотят посещать медпункты и получать какие-либо справки;
- иностранные инвалиды, летящие внутренними рейсами, также не имеют никаких справок;
- большинство инвалидов хотят иметь возможность пользоваться всей аэропортовой инфраструктурой наравне с обычными пассажирами в рамках программы "безбарьерная среда", а не быть изолированными в медпунктах или "комнатах для инвалидов";
Ответы на большинство этих вопросов могут быть получены из текста законопроекта. Остальные ответы должны быть даны в процессе корректировки ФАПов.
Законопроект депутатов Госдумы
Итак, внесенный законопроект предлагает дополнить статью 106 двумя новыми пунктами:
3. Маломобильные пассажиры воздушного судна, к числу которых относятся пассажиры с ограниченными способностями к ориентации и передвижению имеют право без предварительного уведомления получить следующие услуги:
1) бесплатного перемещения на борт, с борта, и на борту воздушного судна с использованием инвалидной кресла-коляски и иного необходимого оборудования, предоставленного перевозчиком;
2) бесплатного провоза сверх установленной нормы багажа инвалидной кресла-коляски, в т.ч. с электрическим приводом, костылей, трости, и других опорных приспособлений индивидуального использования, а также собаки-поводыря.
3) получать от перевозчика всю необходимую информацию в доступном пассажиру виде с учетом его индивидуальных возможностей восприятия (в звуковой, визуальной или тактильной форме).
4. Маломобильные пассажиры и сопровождающие их лица должны быть индивидуально проинформированы перевозчиком о необходимости в случае аварийной ситуации на борту воздушного судна самостоятельно добраться любым способом до ближайшего действующего аварийного выхода, а также использовать при необходимости аварийное и иное оборудование воздушного судна (ремни безопасности, спасательные жилеты, кислородные маски, аварийные трапы, и пр.).
Пункт 1 статьи 107, который гласит, что "Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза в следующих случаях:", дополнить пунктом
8) если маломобильный пассажир или сопровождающее его лицо не согласны с условиями обеспечения своей индивидуальной безопасности, указанными в п.4.ст.106, либо если маломобильный пассажир не может самостоятельно или с помощью сопровождающего его лица переместиться из кресла-коляски в кресло салона воздушного судна и обратно, либо если пассажир или сопровождающее его лицо не способны воспринимать индивидуальные инструкции по безопасности, даваемые перевозчиком с учетом требований подпунктом 3 пункта 3 статьи 106.
Статью 107 дополнить пунктом:
3. Перевозчик не вправе ограничивать количество маломобильных пассажиров, за исключением пассажиров на носилках, перевозимых на борту одного воздушного судна, а также относить услуги, указанные в п.3.ст.106 к особым условиям воздушной перевозки.
Анализ
Из основных нововведений в первую очередь стоит отметить введение нового термина "маломобильный пассажир", позволяющего перевозчику "по факту" отнести к защищаемой категории пассажиров людей с явно выраженными дисфункциями зрения или опорно-двигательного аппарата, не требуя наличия справок или прохождения освидетельствования в медцентре аэропорта, что уже неоднократно признавалось общественными организациями как прямая дискриминация.
Хотя в данной формулировке есть одно "слабое звено" - под нее подпадают сильно пьяные пассажиры, что, вероятно, справедливо не устроит перевозчиков. Очевидно, что оговорка на эту тему должна появиться в законопроекте ко второму чтению.
Далее следует принцип самостоятельности инвалидов, которые сами смогут определять свою возможность пользоваться услугами воздушного транспорта без сопровождающего лица. Взамен устанавливается перечень функциональных требований, которые пассажир обязан выполнить при пользовании воздушным транспортом: самостоятельная пересадка из кресла в кресло, а также способность воспринимать информацию в доступной форме. Данные требования позволяет защищать перевозчиков от потребительского терроризма, а также обозначают теоретическую возможность инвалида самостоятельно эвакуироваться.
Распространенное ранее в отрасли мнение о мифической способности персонала перевозчика эвакуировать некое лимитированное количество инвалидов создало у многих маломобильных пассажиров ложное представление о том, что в случае аварии воздушного судна (возгорании, задымлении, затоплении) им не нужно самим пытаться покинуть борт судна, а необходимо ждать пока их спасут. Возможные последствия такого заблуждения, думаю, всем очевидны. С результатами исследования на эту тему можно ознакомиться в Отчете НИР "Разработка условий воздушной перевозки пассажиров-инвалидов, неспособных передвигаться самостоятельно".
Предлагаемые поправки разрушают этот ложный и опасный стереотип, и требуют от перевозчика письменно информировать маломобильных пассажиров о необходимости самостоятельно или с помощью сопровождающего лица эвакуироваться в случае аварийной ситуации, а от пассажира – письменно согласиться с этими условиями. Исходя из этого же факта, перевозчикам запрещается ограничивать количество маломобильных пассажиров на борту одного воздушного судна.
Учитывая разнообразие инвалидов, законопроектом устанавливается требование предоставить маломобильному пассажиру всю информацию в доступной ему форме – аудио, видео, шрифтом Брайля. Данный пункт потребует от аэропортов и перевозчиков разработки соответствующих информационных материалов и коммуникационных устройств, а также обучения персонала общению с маломобильными категориями пассажиров.
Немаловажно, что законопроектом устанавливается требование о возможности получения маломобильным пассажиром всех предусмотренных законом услуг в момент прибытия в аэропорт, без обязательного предварительного бронирования и уведомления перевозчика. С практической точки зрения перевозчики теперь будут обязаны как минимум иметь на борту каждого воздушного судна бортовое кресло-коляску (сертифицированные модели, вес от 5 до 10 кг, цена от 500 до 2500 USD), а аэропорты иметь инвалидные кресла-коляски и средства подъема на борт ВС (телетрапы, лоадеры) в количестве, соответствующем пассажиропотоку аэропорта. В пересчете на деньги, данные затраты составляют сотые доли процентов от всех капитальных затрат предприятий и не способны негативно повлиять на их экономику. Кроме того, мне известно, что в случае принятия данных поправок планируется немедленная локализация производства всех упомянутых типов оборудования, в т.ч. возможно в рамках анонсированного проекта на площадке АвтоВАЗа, что явно поспособствует снижению цены и унификации оборудования.
Согласно законопроекту, отсутствие перечисленных выше услуг не позволит перевозчикам правомерно отказать маломобильным пассажирам в перевозке. Отказ в перевозке будет иметь вполне ясные судебные перспективы и жесткие штрафные санкции. При этом, к примеру, перевозка больных на носилках, требующая складных спинок нескольких рядов кресел или иных специальных способов крепления носилок, по-прежнему будет относиться к "особым условиям" и оговариваться отдельно.
С другой стороны, несогласие пассажира взять на себя ответственность за собственную эвакуацию, неспособность воспринимать инструкции по безопасности, а также неспособность пересесть из одного кресла в другое – является основанием для расторжения договора перевозки. Необходимо отметить, что такое расторжение будет возможно только по факту неисполнения пассажиром своей обязанности, без каких-либо унизительных предварительных проверок и справок.
Резюмируя, можно отметить, что новаторство законопроекта состоит в жесткой фиксации на уровне федерального закона взаимных прав и обязанностей пассажира и перевозчика, защищая одних от произвола перевозчика, а других от потребительского терроризма. От перевозчика (и аэропортов) будет требоваться предоставить в любой момент времени необременительный для них фиксированный набор услуг, являющийся необходимым и достаточным для организации безопасной перевозки любого инвалида как без, так и с сопровождением. В свою очередь от инвалида требуется также не быть чрезмерно обременительным для персонала авиакомпании, т.е. необходимо проявлять определенную долю самостоятельности, а также не обольщаться на тему своей эвакуации экипажем.
Механизмы реализации всех заявленных прав и обязанностей, как было сказано выше, должны быть определены Минтрансом в рамках ФАПов. Однако интересно, что согласно официального отзыва ДГП ГА Минтранса "законопроект возлагает на перевозчиков невыполнимые по объективным причинам обязанности и не предусматривает механизма его реализации". Надеюсь, Минтранс поможет депутатам ко второму чтению выявить и устранить упомянутые "невыполнимые" требования.
По моему мнению, реализация предложенных поправок позволит людям с ограничениями разных жизненных функций жить полноценной жизнью, а также пользоваться услугами воздушного транспорта без ущерба для собственного достоинства и семейного бюджета.
Законопроект Минздравсоцразвития
Статья 7
Внести в Воздушный кодекс Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2004, № 35, ст. 3607; 2007, № 1, ст. 29; № 50, ст. 6244, 6245; 2008, № 29, ст. 3418) следующие изменения:
1) Статью 40 дополнить пунктом 8 следующего содержания:
"8. Главным оператором аэропорта признается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы, имеющее сертификат аэропорта и свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации.
Оператором аэропорта признается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы, имеющее сертификаты на осуществление аэропортовой деятельности, имеющее и (или) использующее на любом законном основании комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, и (или) аэровокзал, и (или) другие объекты инфраструктуры аэропорта, предназначенные для оказания комплекса или части услуг в аэропортах.";
2) пункт 2 статьи 48 после слов "к гражданским аэродромам и аэропортам" дополнить словами "в том числе по предоставлению услуг для пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц";
3) в абзаце 2 пункта 1 статьи 53 после слов "гражданской авиации" дополнить словами "в том числе по его подготовке, обеспечивающей обслуживание пассажиров из числа инвалидов в аэропортах и на воздушных судах,";
4) дополнить статьей 106.1 следующего содержания:
"106.1. Особенности обслуживания пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц.
1. Для целей настоящей статьи под "маломобильными лицами" понимается любое лицо, способности которого к движению при пользовании воздушным транспортом ограничены и положение которого требует особого внимания при предоставлении услуг, установленных настоящей статьей.
2. Пассажир из числа инвалидов или маломобильных лиц, при заключении договора воздушной перевозки пассажира обязан сообщить перевозчику (уполномоченному агенту перевозчика, осуществляющему бронирование, продажу и оформление перевозочных документов) об ограничениях своей жизнедеятельности, в целях организации его воздушной перевозки.
При чартерных воздушных перевозках, выполняемых на основании договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера) пассажир при заключении договора о реализации туристского продукта обязан сообщить туроператору (турагенту) об ограничениях своей жизнедеятельности, в целях организации его воздушной перевозки.
3. В аэропорту пассажиру из числа инвалидов или маломобильных лиц без взимания платы предоставляются следующие услуги:
1) сопровождение при регистрации на рейс и оформлении багажа к воздушной перевозке, прохождении досмотра и контроля в аэропортах;
2) предоставление кресел-колясок для передвижения по территории аэропорта для пассажира из числа инвалидов или маломобильных лиц, не способных передвигаться самостоятельно;
4) дублирование необходимой для ознакомления пассажиров из числа инвалидов или маломобильных лиц звуковой и текстовой информации, предоставляемой в аэропорту;
5) обеспечение посадки в воздушное судно и высадки из него, в том числе с использованием специальных подъемных устройств (амбулифтов), для пассажира из числа инвалидов или маломобильных лиц, не способного передвигаться самостоятельно;
6) временное предоставление кресла-коляски пассажиру из числа инвалидов, не способному передвигаться самостоятельно, в случае задержки доставки в аэропорт назначения или промежуточный аэропорт кресла-коляски, принадлежащей пассажиру из числа инвалидов, либо ее повреждения или утери.
7) иные услуги в соответствии с федеральными авиационными правилами.
4. На воздушном судне пассажиру из числа инвалидов или маломобильных лиц без взимания платы предоставляются следующие услуги:
1) ознакомление с инструкцией по безопасности полета в доступной для пассажиров из числа инвалидов форме;
2) кресло - коляска для передвижения на борту воздушного судна пассажиру из числа инвалидов, не способному передвигаться самостоятельно, на воздушных судах и в порядке, установленных федеральными авиационными правилами;
3) иные услуги в соответствии с федеральными авиационными правилами.
5. Требования к оснащению воздушных судов техническими средствами и оборудованием, обеспечивающим их доступность для пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц, и сроки такого оснащения устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере гражданской авиации.
6. Услуги в аэропортах и на воздушном судне, предусмотренные пунктами 2 и 3 настоящей статьи предоставляются на основании уведомления пассажиром из числа инвалидов или маломобильных лиц перевозчика, (уполномоченного агента перевозчика, осуществляющего бронирование, продажу и оформление перевозочных документов) или туроператора (турагента) об ограничениях своей жизнедеятельности и потребности в помощи в сроки, установленные перевозчиком, но не более, чем за 48 часов до отправления воздушного судна.
В случае если пассажир из числа инвалидов или маломобильных лиц не уведомил в сроки, установленные настоящим пунктом, о потребности в помощи перевозчик и главный оператор аэропорта (оператор аэропорта) должны оказать пассажирам из числа инвалидов и маломобильных лиц по их запросу услуги, предусмотренные настоящей статьей, если их оказание не повлечет задержку отправления воздушного судна.
7. Автоматизированная информационная система оформления воздушных перевозок и службы перевозчика должны быть организованы таким образом, чтобы в случае подачи пассажиром из числа инвалидов или маломобильных лиц уведомления об ограничениях своей жизнедеятельности и потребности в помощи, такие уведомления были зарегистрированы и в установленном порядке переданы сотрудникам, ответственным за предоставление услуг, указанных в уведомлении.
8. Обслуживание пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц в аэропортах и на воздушных судах осуществляется авиационным персоналом, прошедшим обучение по обслуживанию пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц и использованию оборудования и иных вспомогательных средств, используемых пассажирами из числа инвалидов.
Сроки и периодичность обучения авиационного персонала по обслуживанию пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц и использованию оборудования и иных вспомогательных средств, используемых пассажирами из числа инвалидов, устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере гражданской авиации.
9. Максимальное количество перевозимых на воздушном судне пассажиров из числа инвалидов, использующих кресла-коляски и не способных передвигаться самостоятельно, а также максимальное количество перевозимых на воздушном судне собак- проводников, устанавливается перевозчиком по типам воздушных судов с учетом требований безопасности полетов.
В случае если максимальное количество перевозимых на воздушном судне пассажиров из числа инвалидов, использующих кресла-коляски и не способных передвигаться самостоятельно в связи с нарушением функций опорно-двигательного аппарата, или максимального количества перевозимых на воздушном судне собак-проводников превышено перевозчик (уполномоченный агента перевозчика, осуществляющий бронирование, продажу и оформление перевозочных документов) или туроператор (турагент) обязан предложить пассажиру из числа инвалидов альтернативный вариант воздушной перевозки.
10. Перечень заболеваний и тяжести их состояний, при которых воздушная перевозка на пассажирских воздушных судах противопоказана, или требующих осуществления перевозки пассажиров с сопровождающим пассажиром, определяется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере здравоохранения и социального развития по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере гражданской авиации.
11. Порядок предоставления пассажирам из числа инвалидов и маломобильных лиц услуг в аэропортах и на воздушных судах, включая сроки регистрации на рейс, а также правила размещения в воздушном судне пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц, устанавливаются федеральными авиационными правилами.";
5. пункт 1 статьи 107 дополнить подпунктом 3.1 следующего содержания:
"3.1) наличие у пассажира из числа инвалидов или маломобильных лиц заболеваний, указанных в пункте 10 статьи 106.1 настоящего Кодекса и требующих осуществления перевозки пассажиров из числа инвалидов или маломобильных лиц с сопровождающим пассажиром, при отсутствии сопровождающего пассажира;";
6. пункт 1 статьи 119 дополнить подпунктом 4 следующего содержания:
"4) за утрату или повреждение инвалидных колясок и других вспомогательных приспособлений для пассажиров из числа инвалидов и маломобильных лиц перевозчик несет ответственность в размере их стоимости.".
Анализ
Опубликованный на сайте Минздрава законопроект концептуально совпадает с целями уже внесенного депутатами законопроекта, однако содержит в себе нормы, которые: а) более характерные для ФАПов, б) не имеют четкого механизма реализации, и в) нарушают права инвалидов.
Из наиболее очевидных недочетов можно отметить следующие:
Сомнительную правомерность введения в ВК механизмов исполнения его правовых норм, что нарушает п.3.ст.106. К этому относятся взаимоотношения перевозчиков с аэропортами, обучение персонала, требования к информационным системам, размещение пассажиров, сертификация воздушных судов, и пр.
Ничего не регламентирующие упоминания про инвалидов, начинающиеся со слов "в том числе…".
Отсутствие лица, ответственного за оказание услуг инвалидам. Согласно законопроекту, инвалид уведомляет перевозчика, информационная система уведомляет абстрактных и ничьих "сотрудников, ответственных за предоставление услуг", а в случае отсутствия такого уведомления за предоставление услуг на равных отвечают сразу три стороны: "перевозчик и главный оператор аэропорта (оператор аэропорта)", т.е. никто персонально.
Предлагается установить "перечень заболеваний и тяжести их состояний, при которых воздушная перевозка на пассажирских воздушных судах противопоказана, или требующих осуществления перевозки пассажиров с сопровождающим пассажиром". Наличие такого заболевания будет служить поводом для одностороннего расторжения перевозчиком договора о перевозке. Возникает вопрос – кто и как сможет диагностировать эти заболевания и их тяжесть у пассажира на регистрации и посадке?
Предлагается дать право перевозчикам ограничить количество "инвалидов, использующих кресла-коляски и не способных передвигаться самостоятельно" на борту одного воздушного судна, основываясь на неких, опять ничем не регламентированных "требованиях безопасности полетов", которые к тому же по утвержденным результатам научных исследований Минтранса полностью отсутствуют. При этом в случае превышения лимита перевозчик будет обязан предложить инвалиду некий абстрактный, и опять ничем не регламентированный по срокам и времени "альтернативный вариант воздушной перевозки".
Обязать инвалидов информировать перевозчика о своей инвалидности не позднее, чем за 48 часов. При этом позднее информирование может служить поводом в отказе от перевозки, если посадка инвалида может стать причиной задержки рейса. В условиях электронного бронирования пассажир не имеет возможности доказать факт информирования (поставил галочку или нет), зато перевозчик или аэропорт могут отказать в перевозке, даже если реальной причиной задержки рейса является медлительность служб или недостаток оборудования для инвалидов в аэропорту.
Важным пунктом, выгодно отличающим данный законопроект от варианта депутатов Госдумы, является упоминание о размере ответственности перевозчика за утрату перевозимого инвалидного оборудования. Думаю, им стоит его учесть ко второму чтению.
Резюмируя, можно отметить, что при аналогичном наборе услуг, которые предполагается предоставлять инвалидам, опубликованный Минздравом вариант поправок содержит ряд однозначно конфликтогенных норм и требований, а также избыточное государственное регулирование взаимоотношений перевозчика и пассажира, исключая их ответственность друг перед другом. Предложенные поправки больше похожи на декларацию о благих намерениях, чем на федеральный закон, призванный однозначно установить права и обязанности сторон. Законопроект демонстрирует плохое понимание Минздравом юридических и производственных процессов пассажирского обслуживания на воздушном транспорте, а также роль основополагающих документов в отрасли.
Выводы
Очевидным для меня выводом проведенного анализа является поддержка законопроекта депутатов Госдумы и рекомендации по его доработке в части уточнения формулировки термина "маломобильные пассажиры" и определения степени ответственности перевозчика за утрату инвалидного оборудования.
Проект Минздравсоцразвития мне представляется весьма сумбурным и противоречивым. Смысла его дорабатывать я не вижу, учитывая, огромный объем необходимых доработок, и свершившийся факт внесения приемлемого аналога на рассмотрение в Госдуму.
Авиаперевозчикам и аэропортам имеет смысл принять к сведению рассмотренные законодательные тенденции и заблаговременно подготовиться к их введению, тем более, что оба законопроекта возлагают на них примерно одинаковые обременения.
Ремарка. Уже после написания данной статьи произошел очередной конфликт авиакомпании S7 с инвалидом, в данном случае с паралимпийцем. Стоит отметить, что документ, вызвавший конфликт, действительно а) содержит в себе (в своей первой части) неправомерные условия перевозчика по своему заблаговременному освобождению от любой ответственности, а также б) ставит пассажира, оплатившего билет, в унизительную для него роль "просящего принять его к перевозке". Очевидно, что ответственность перевозчика должна быть одинакова перед всеми пассажирами рейса, и что все пассажиры рейса должны иметь одинаковые права и обязанности, за исключением оговоренных дополнительных услуг для инвалидов. Авиакомпании S7 стоит доработать текст документа с целью устранения заведомо противозаконных и дискриминационных формулировок, а пассажирам уяснить (для своего же блага), что их спасение находится только в их же собственных руках. Недавние катастрофы с возгораниями и затоплениями судов это наглядно подтверждают: буквально через 3-5 минут на борту остаются только погибшие. Экипаж в таких условиях физически не способен никого спасти индивидуально – он успевает (и должен) только открыть люки или спустить шлюпки.
Сергей Детенышев, ген. директор компании Airport Investments
Источник: ato.ru